Тормоза и система гидроусиления (кузова 44/4A)

Тормоза и система гидроусиления (кузова 44/4A) Тормозную систему никак нельзя отнести к малозначащим. Наиболее опытные мастера и автолюбители хорошо понимают сколько труда “съедает” приведение в порядок тормозов 3-4 летних “Жигулей”, а торговцы запчастями не сомневаются в хорошем сбыте деталей тормозных систем. Краткое описание устройства и базовых дефектов тормозной системы “Audi” тип 44\4А мы опишем чуть ниже. Помимо этого будет рассмотрена система гидроусиления тормозов, примененная в 44 кузове (такая же используется в V8 и S4 и некоторых В3-80).
Основной тормозной цилиндр имеет более высокую надежность, редко подтекают резиновые уплотнения бачок-цилиндр.
Его поломка после 10-12 лет эксплуатации связана, в большинстве случаев с внутренним перепуском, в этом случае педаль тормоза при ее надавливании на неработающем двигателе медленно уходит вниз до упора. Замена проста, прокачка тормозов - обычным порядком, АБС, если существует, каких либо ограничений не накладывает (этой системе обычно приписывают совершенно несусветные свойства). АБС - это отдельная электронно-механическая система, срабатывающая по сигналам собственного компьютера только при блокировке колес. Для правильной работы этой системы необходимо особо внимательно отстроить датчики на всех колесах, важность этого часто возникает после ремонтов подвески «опытными мастерами». Помимо этого, датчики используемые с 88г. часто содержат в себе привычку «прихватыватся» насмерть к корпусу стойки и подвинуть его уже не представляется возможным – приходится его ломать и заменять новым. Помимо всего выше описанного, АБС этого поколения (с 88г.) имеет очень нехороший алгоритм работы. При плохом сигнале с датчика блок управления считает, что колесо заблокировано и начинает растормаживать остальные колеса – в результате машина практически не тормозит. Выглядит это как «упирание» педали тормоза при ее нажатии на части режимах с характерными звуками работы АБСа. Система АБС версии до 88г. в данных ситуациях легко автоматически отключалась. При возникновении типичных симптомов АБС рекомендуется выключить клавишей (если она есть) и срочно занятся ее ремонтом.Когда система отключена (горит лампочка на щитре приборов с надписью ABS AUS) тормоза работают обычным порядком. Бачок для тормозов и сцепления общий, бывает 2-х видов, в зависимости от года выпуска, круглый или прямоугольный, шланг на главный цилиндр сцепления отходит от бачка посередине в верхней его части, при автоматической КПП трубка-отвод заглушена.Необходимый момент для машин с системой гидроусиления тормозов (все 5-цилиндровые двигатели в 44-м кузове, некоторые 4ц. (код 4В), V8, S4\S6, а также S2 и некоторые В3 80-ки с 20V мотором) - красный мигающий символ на щитке приборов - треугольник с восклицательным знаком - говорит - а) мало тормозной жидкости, б) мало гидрожидкости, в) пониженное давление в системе гидроусиления тормозов, г) у 100–44 с 88 г.в. без БСК на этот же символ заведен сигнал износа передних колодок. При появления этого символа загорается после надавления на педаль тормоза или горит всегда, а на педали при надавливания наблюдается слабая вибрация (при достаточных уровнях тормозной и гидрожидкости) - это симптомы поломки гидроаккумулятора или, в просторечии, “клизмы”, расположенной под левой опорой двигателя (у 44-го кузова). Здесь педаль становится более “тяжелой”, что вроде бы аналогично поломке ваккумного усилителя, однако в действительности нерабочий гидроаккумулятор на этих режимах постепенно начинает проявляться противодействие! Система усиления работает следующим образом. Тормозная ветвь насоса закачивает гидрожидкость G002 в гидроаккумулятор до достижения в нем необходимого давления. В середине широкой части “клизмы” находится толстая резиновая мембрана, с “глухой” стороны которой закачан газ под давлением, с внешней же части через клапан закачивается гидрожидкость. Давлением жидкости газ через мембрану сжимается до давления открытия сливного клапана, в этой ситуации излишки жидкости возвращаются в бачок. Полость гидроаккумулятора со стороны жидкости через трубку соединена с цилиндром усиления тормозов. В итоге, в цилиндре усиления всегда есть давление гидрожидкости, даже при неисправном двигателе, потому что весь объем жидкости в гидроаккумуляторе находится под давлением сжатого газа ( до 140 бар). Рабочий гидроаккумулятор при герметичном цилиндре создает усиление тормозов даже после месяца стоянки автомобиля! Но , вечного ничего нет и со временем мембрана трескается и давление газа постепенно падает до нуля, в этом случае гидроаккумулятор превращается в обычную емкость через которую насос прокачивает жидкость до цилиндра усиления. Вот в этом очень распространенном случае и кроется опасный подводный камень. Система усиления казалось бы функционирует, машина тормозит, пусть даже увеличилось усилие на педали, вон на ВАЗ 2101 - здесь вообще усилителя не было. А что произойдет при экстремальном торможении? Производительность тормозной ветви насоса мала ( иначе бы не нужен был гидроаккумулятор, накапливающий в себе большой объем жидкости под давлением и демпфирующий колебания подачи насоса), а максимальная скорость перемещения поршня в цилиндре усиления прямо зависит от объема поступаемой жидкости, вследствии чего при сколь угодно сильном внезапном нажатии на педаль тормоза поршень цилиндра усиления не будет двигатся быстрее, чем позволяет подача насоса, что и ведет к запаздыванию торможения. Пускай если мы надавим на тормоз так, что затрещит сиденье, все любом случае колеса сразу не заблокируются. Это зависит, как правило с очень большим коэффициентом усиления системы, иными словами без усиления тормозить почти нереально (для желающих поэксперементировать могу предложить снять ремень с г\насоса и попробовать затормозить даже с небольшой скорости). Помимо этого, вибрация при надавливании на педаль тормоза, вызванная неравномерностью подачи поршневого насоса передается и в систему торможения, провоцируя ее ненормальную работу.Как правило, при установке новой «клизмы» становится заметен выход из строя исполнительного цилиндра усиления (далее ИЦ), проверка проводится следующим образом - при работающем на холостом ходу двигателе отсоединить от бачка шланг слива жидкости, (подходит в верхней части). При выходе из него жидкости цилиндр необходимо поменять, но найти исправный б\у очень проблематично, помимо этого, его можно проверить только установив на машину, а сам процесс снятия\установки трудоемок и требует некоторых know how. К сожалению, мною еще не накоплен достаточный опыт по его ремонту. Новый ИЦ существует только в оригинальном исполнении и имеет, как всегда, весьма «доступную» цену. Косвенно о его неисправности (при исправном гидроаккумуляторе) говорит заполнение бачка доверху при стоянке автомобиля. Сильно негерметичный ИЦ «шипит», звук хорошо слышен в салоне и меняется\исчезает при нажатии на педаль тормоза. Иногда его «дефектность» выражается в бессистемном отсутствие усиления, т.е при торможении педаль тормоза может «встать колом».Гидроаккумуляторы бывают двух типов - для а\м до 88 г.в и после. На 44 кузове возможна установка любого при условии замены подающей трубки на соответствующею. Цена нового гидроаккумулятора (изредка встречается в продаже) порядка 250-300 долл., найти исправный б\у - крайне затруднительно, кроме того проверка возможна только на машине. Хороший гидроаккумулятор после установки и закачивания в него жидкости насосом должен выдерживать до загорания символа не менее 20 быстрых нажатий тормозной педали при работе двигателя на холостом ходу. При таких расходах у многих наверняка возникает мысль - а не перейти ли на ваккумное усиление? Рассмотрим и этот вариант.
1. Исправная гидросистема обеспечивает тормозные характеристики выше всяких похвал (хотя это далеко не всякому водителю заметно), поэтому она и использована фирмой. Впоследствии она была сохранена только на дорогих машинах (на всех 100\А6, кроме турбо S4\S6 – ваккумное усиление).2. Наиболее простой вариант для 44-го кузова – установить ваккумный усилитель тормозов и вынуть 2 плунжера из г\насоса. Ваккумник подключается к впускному коллектору, штуцера для этого там уже предусмотрены. Как вариант возможна установка г\насоса и рейки от 4А кузова. В этом случае руль станет «легче», но и менее информативным. Однако объем работ относительно велик.3. Подобный вариант исключен для турбомоторов по соображениям безопастности.
О передних суппортах говорить практически нечего, по причине их “вечности”, за исключением случаев поломки злонамеренной или по неаккуратности. Стоит отметить обычную для фирмы модернизацию, со временем суппорт и тормозная колодка росли в размерах. Унифицированность деталей позволяет призводить вполне оправданные модернизации. Так на модели Ауди 200 старых годов выпуска (до номера кузова G 073362), имеющих однопоршневой “маленький” суппорт и диск возможна установка любых суппортов от более поздних моделей, включая систему 4А кузова. Для замены потребуется следующее - суппорт, соответствующий ему тормозной диск, шланг и, разумеется, новые колодки. Для основной массы моделей 100 в 44 кузове, имеющих 4-х болтовое крепление колес такой вариант к сожалению невозможен без перехода на 5-болтовое крепление, что весьма накладно, кроме того, 100 заметно легче 200 и штатной системы ей хватает, разумеется при применении качественных тормозных колодок.Зато передние тормозные диски подвержены износу, причем чем тяжелее и мощнее машина, тем он больше. Нередки случаи “обрыва” сильно изношенных дисков, причем в самый неподходящий момент. О приближении опасности обычно сигнализируют тонкие трещины на зеркале рабочей поверхности. Для 44 кузова диски могут быть соответственно вентилируемые или нет. Комплектация “Turbo” или “Quattro” имеют передние вентилируемые диски и пятиболтовое крепление колес, основные размеры также периодически менялись. (Но с 88-го года появилась весьма редкая комплектация кваттро с 4-х болтовым креплением колес. Двигатель, разумеется атмосферный, обычно NF. Ее недостаток – редкость задних тормозных дисков). Иногда при торможении, как правило, на достаточно высоких скоростях возникает вибрация на руле. Если после проверки балансировки и состояния передних колес вибрация сохраняется, то это говорит об искривлении передних тормозных дисков, на “глаз” практически незаметном. Разумеется, их нужно заменить. Официальный допуск по износу для всех тормозных дисков – 1мм на сторону, т.е 2 мм в сумме.Ауди 200-3В, V8, S4 до 94 модельного года имели необычные передние тормозные диски – т.н «кастрюли». Очевидна цель их установки – повышение эффективности торможения на автобанах на больших скоростях, однако цена этих дисков (а изнашиваются они также, как и обычные) намного выше. Кроме того, есть не лишенное оснований подозрение, что в запчасти в основном поставляются восстановленные диски – часты ситуации возникновений вибраций при торможении, после установки новых дисков и их недолгой эксплатации. На S4\S6 с 94 модельного года устанавливается тормозная система аналогичная примененной на А8 – обычный, но увеличенного размера (D=314) тормозной диск и 4-х колодочный суппорт. Единственный недостаток системы – дороговизна и определенная специфика установки колодок.Тщательной ревизии требуют передние тормозные шланги. Внешний вид может обмануть, первый разрыв внешней оболочки может возникнуть в месте соединения трубки от ГТЦ и шланга и обращен в сторону моторного отсека, вследствие этого при обычном осмотре не виден. Проверить шланг очень просто наощупь, вывернув колесо до упора в сторону. Настоящее же германское качество выражается в том, что часто машина годами!!!, ездит с подобными разрывами.Большинство дефектов кроется в задних тормозных механизмах, в первую очередь это связано со значительно меньшим к ним вниманием и, как ни странно, их малой нагруженностью. Малые ходы поршня помноженные на старую тормозную жидкость и накопившеюся грязь приводят к заклиниванию, чаще всего это возникает при длительных стоянках машины. Опять таки эти же причины и практически полное высыхание смазки могут повлечь к нерастормаживанию механизма ручного тормоза. Нередки случаи коррози “прихватывает” направляющие пальцы задних суппортов, особенно после длительных стоянок или при поврежденном пыльнике. Палец необходимо бережно вытащить,что бывает трудно, очистить от грязи и смазать “Литолом” или лучше медной смазкой “Molycote”, а рваный пыльник - заменить. Во время замене задних тормозных колодок обратите внимание, что поршни не утапливаются, а вворачиваются в цилиндр. Операция идет проще, если открыть прокачной штуцер или в самом трудном случае демонтировать суппорт и выполнить эту операцию удобно зажав суппорт в тисках. Перед началом вворачивания тонкой отверткой аккуратно оторвите присохшее к поршню кольцо пыльника, предварительно убедившись в его целости. Если, в результате долгой эксплуатации с рваным пыльником коррозия нанесла ущерб поршню, необходимо менять весь суппорт. Для задних дисковых тормозов необходимы две невзаимозаменяемые версии - переднеприводная и Quattro. Они имеют разные - суппорта, тормозные диски и шланги, тросы ручника. Помимо этого, в зависимости от года выпуска и комплектации, применялись поршни разного диаметра. По причине другой развесовки машины комплектации Quattro у нее очень видно, что она имеет больше износ задних тормозных дисков и, соответственно, колодок. Короткий тормозной шланг также работает в более тяжелых условиях, поэтому его трещины и обрывы далеко не редкость, в отличие от всех остальных. По этой причине шланги желательно заменить на новые при малейшем подозрении (по опыту автора их замена желательна каждые 100 тыс. пробега). Установка шланга длиннее штатного очень опасна - он либо будет сильно истираться о близлежащие детали, либо, что никак не лучше, перебит пружиной. Тросы ручного тормоза страдают типовыми дефектами старости - заклинивание, обрывы, разрушение оболочки. Во время их замены каких-либо проблем не было выявлено, следует только иметь в виду что тросы делятся на несколько групп по длине из-за комплектации и года выпуска. Сам механизм ручного тормоза при его нерастормаживании пытаться смазать снаружи или раскачать практически бесполезно, необходимо полностью разобрать суппорт, очистить от грязи и старой смазки, заново смазать и заново собрать. Работа относительно тонкая и требующая особой бережности и четких знаний работы механизма, по этой причине если нет уверенности в своих силах, лучше приобрести исправный подержанный суппорт, его цена по Москве порядка 50 долл. Не экономьте на тормозных колодках, остаток феррадо 5 мм. - показание к замене, “докатывание” колодок ведет к задирам тормозных дисков и заклиниваниям суппортов. Обратите внимание сотрудники ГИБДД - тормозная система устроена таким образом, задние колеса сорвать “на юз” почти нереально. Эффективность усилия задних тормозов определяется регулятором давления, его необходимо на малость увеличить, сдвинув регулировочный болт в пазе в сторону натяга пружины.Для долгой и счастливой жизни замена тормозной жидкости каждые 2 года просто необходима. Возможно применение любых, соответствующих ДОТ-4, из отечественных - “Роса”. Перед откручиванием полезно полить штуцер прокачки жидкостью типа “Унисма” ( WD-40), и слегка обстучать молотком, все это позволит избежать его поломки.Приятный момент - в отличие от отечественных автоизделий, тормозные трубки и шланги раскручиваются практически всегда, трубки, покрытые специальным составом малоподвержены коррозии. Однако в Ингольштадте не дремали и меры по пресечению подобного безобразия приняли – на 4А кузовах трубки уже откручиваются крайне плохо и зачастую, только с применением «специальных» мер.Главный цилиндр сцепления после 10-12 лет может выйти из строя, симптомы - педаль перестает возвращаться в исходное положение и\или начинается течь тормозной жидкости в салон. Расположен он в салоне достаточно неудобно над педалью сцепления. Его ремонт с заменой манжет далеко не всегда успешен и, кроме того, требует определенного навыка, поэтому проще установить либо новый, либо исправный б\у.Подводя итог, замечу: эффективность и надежность тормозов Audi, как впрочем и большинства иномарок, на голову выше отечественных. После небольших по объему и затратам работ тормоза даже 15-летней машины ни в чем не уступают новым. Секреты просты - продуманная конструкция с большим запасом прочности, высокое качество материалов, технология.

Источник: www.servis-centre.ru